StudioOxygen

FCRキャブレターのガス欠症状

レーシングキャブレターにFCRやTMRがありますが
交換した後に、ガソリンがまだタンクに4割ぐらい残っているのにガス欠の症状が出て
困惑してる人は沢山いるのではないかと思います。

頻繁に外すことを考えると、燃料パイプは長めにしてませんか？

負圧ポンプを外して燃料が自由落下するようにして
なおかつ、フロートよりも下側に長く配管すると

タンクに燃料が残っていてもガス欠症状になります。

燃料の配管は短く、フロートよりも下側にならないようにしましょう。

出先で燃料があるのにガス欠の症状に悩まされて、
その場でキャブレターを分解したことが何回かあります。

配管を短くしてフロートよりも下側にならないように配管したら
タンクの燃料が無くなるまで走れるようになりました。

b+com sb6x 1000mAH

b+com sb6x 1000mAH　

BCOM　SB6Xの電源の入れ方を忘れていたため
リチウムポリマー電池が過放電でダメになっていると思い
バッテリーを交換しました。
電源の入れ方が間違っていただけで電池は生きていましたけども・・・・

上1000mAH アリババで買った電池
下 800mAH 純正搭載品


記載スペックどうりであれば、200mAHの容量アップになります。
賢明な諸兄の皆様は自己責任でご使用ください。

FCRキャブレターのメインノズル・ニードルの摩耗

ＦＣＲキャブレーターのメインノズル・ニードルの摩耗

　ＦＣＲキャブレターを長く使っているといろいろ不具合が出てくるのですが

　　やたらと燃費が悪くなってきた（８０キロ定速ですと１Ｌあたり１５キロぐらい）
　　ので、点検したら下記①②を発見しました。

　　　①ジェットニードルが指でなぞると判るくらい減っている。
　　　②メインノズルがジェットニードルと当たって、穴が広くなっている。

　　　①②共に新品交換したら、８０キロ定速で１Ｌあたり２１キロの燃費になりました。

　　　10,000キロ走行で交換するようにしております。

　　　ＦＣＲキャブレターで燃費が悪くなった人は、
　　　インノズルとジェットニードルを点検整備してみてくださいね。

　　　＊FCRキャブレターで燃費が悪い人は、加速ポンプの効き始め開度を
　　　　遅くすると燃費が良くなります。
　　　　当方12.5%から50%ぐらいに変更したら劇的に燃費が良くなりました。

　　　

MOSFET　レギュレーターの話

MOSFETレギュレーターの効果
　MOSFET式レギュレーターを装着して約９年ほど経過したのですが
　巷ではいろいろ問題（コイルが焼けた端子が焼けた）が
　発生しているようですのですが、当方で問題の発生はありません。
（今のところ）

　★取り付けに際し、考えたこと。

　　①極力接続コネクターを排除した。
　　　接点不良が発生し電圧降下の原因となる箇所を排除しました。
　　　せっかく付けるのであれば接触不良の発生個所を減らしたかったため。
　　　直流出力は、プラス、マイナス共にバッテリーに直接接続した。

　　②カシメ部分は、半田付けしてカシメ不良を排除した。
　　　ＮＥＴでは三相発電回路のカシメ部分が焼けるケースが散見
　　　されています。
　　　　＊サイリスタ式でも焼けます。
　　　理由は、レギュレーターは直流回路を14.5V±0.3Vを維持するために
　　　交流回路を100Hzの速度で短絡させています。
　　　　＊FH012AAの場合。

　　　簡単に言うと、直流回路を監視して、14.5Vを超えそうになると、
　　　交流回路を短絡させて発電コイルに戻しています。
　　　発電する電気は、正弦波ですが、戻す時は制御回路で
　　　短絡を繰り返しているので発電する波形よりも少し遅れて、
　　　矩形波に近い歪な波形でステーターに戻ります。
　　　　
　　　　　ここら辺を読むと簡単に書いてあります。
　　　　　https://kazuikazui.dreamlog.jp/archives/52454024.html　

　　　　　https://web.archive.org/web/20190213074956/http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/regulator.html　　　　　

　　　ジェネレーターに戻った電気は、ステーターに戻り磁力を発生させます。
　　　永久磁石発電機の電気子反作用によって、永久磁石の磁力を減磁させます。
　　　　＊減磁作用　　　
　　　永久磁石と、ステーターに戻った電流で打ち消しあうため、短絡制御中は発電量が
　　　減り、結果的にレクチファイア通過後の直流電圧が定電圧制御されます。

　　　電気工事屋さんは、発電機にインバーター負荷を繋ぐときは３倍の
　　　容量を選定すると聞いたことがあるのですが、
　　　昔なぜ圧着端子のカシメ部分が焼けるのか、ＮＥＴで調べていたところ、
　　　３相回路のバランスが崩れると圧着端子のカシメ部分が
　　　焼けるという事を知りました。

　　　なので、回路のバランス（抵抗値）が崩れないように半田付けしました。
　　　半田付けしたら、端子が焼けなくなりました。

　　　ああ、すいません途中からいきなり推測で書いてしまいました。

　　　でも、端子は焼けなくなりました。

　　　　＊誰かインバーター回路の圧着端子が焼ける
　　　　　本当の理由を教えてください。

　　　ステーターも焼けてません。まあ、Ｘ４は常用回転数が低いから
　　　発電電圧も低いので焼けないのかもしれません。
　　　◎ステーターの冷却は、ケースの空冷と、主にオイル冷却しています。
　　　　焼けやすい車種もあるようです。
　
　　　　　３相発電回路の回路抵抗に不均衡があると、どこかの相に
　　　　　過電流が流れてカシメ不良個所にも電流が流れ、加熱して抵抗が
　　　　　増えてさらに過熱して、ステーターにも電流が流れて加熱して
　　　　　冷却不足になり焼損するんじゃないですかね？想像ですけど。

　　　　　３相レギュレーター回路に欠相検出や、アンバランス検出機能
　　　　　なんかあるとステーターや端子が焼ける前に回路を点検できて、
　　　　　走行不能なんかならなくて済むんじゃないでしょうか？
　　　　　新電元さん。
　　　　　値段が高くなるからダメかな。

　★取り付け後の効果

　　　バッテリーが上がらなくなりました。
　　　バッテリーは９年目です。

　　　　①そもそも充電電圧がサイリスタ式よりも高くなったことで、
　　　　　常に14.4Vを維持しているからなのか？。
　　　　
　　　　②直流回路は100Hzでオンオフを繰り返している交流回路の
　　　　　リップル成分で雑音だらけなのですが、雑音だらけの
　　　　　直流14.4Vがバッテリーのサルフェーションを防止しているのかも？

　　　　ここも憶測ですがね。

HONDA X4の昔のホームページ

昔のホームページが保管されている事が判明したので
下記にURLを載せておきます。

http://studioradium.mikosi.com/
http://studioradium.mikosi.com/sutdioradium_009.htm

HONDA　X4の分解写真等が載っています。

オーリンズ　正立フォーク　ボトムケース分解

みんな生きてるかな？

オーリンズ　正立フォークを分解するときは
普通の抜き方したら、スライドメタルが噛みこんで
インナーチューブが抜けないことが多々あるのですが

本当はボトムケースを分解して、下から抜くのが正解です。

必要なものは、頑固な万力と鉄棒と、オーリンズのSSTが必要になります。

↓分解作業初期工程

↓万力は、絶対に動いてはいけません。
動くと分解できないです。
ねじ部分にネジロックが塗られています。
赤色でしたので、ロックタイトの高強度か中強度だと思います。

↓この状態で、鉄棒を回します。

↓ハイ　分解できました。

↓分解完了

これで、下を黒くしたり、チューブのアルマイトしたりできますね。
お店は、分解後の写真は載せてるけど、分解中の写真は載せてないよね
そりゃー商売だからね・・・( ;∀;)
みんな頑張れ。

更新してないと見れなくなるんで

このブログは１年以上更新していないと見れなくなる仕様らしいので
とりあえず更新しました。

Ｘ４はレギュレーターをMOSFET方式に変更してから
バッテリーも上がらなくなって、配線も焼けずにいいことづくめです。
仕事も忙しいし、ブログで遊んでる暇も全くありません。

すいませんねえ

８月に↓のオジサンたちと東京駅で飲みましたが

１２月に忘年会の開催を要求されていましたが、ぶっちぎってしまいました。

１月に浅草あたりでお昼ご飯でもいかがでしょうか？

連絡をお待ちしております。

MOSFET型レギュレーターレクチファイヤー　rectifier regulator mosfet　FH020AA　　FH020BA　FH012AA

MOSFET型レギュレーターを車体に実装しました。

使用した部品は下記のとうり。

FH020BA　MOSFET型レギュレートレクチファイヤ　（ZX14R用）
コネクターはHI1000.COMにて購入
3P古河QLW防水メス端子側カプラB黒色/3P250WPK-FEQLW-BK-F　1個
3P古河QLW防水メス端子側カプラグレー/3P250WPK-FEQLW-GR-F　1個
古河ダミープラグ黄色/DP-QLW-YE　1個
ケーブルは、田中電線製　H-KIV　耐熱電線　すずメッキ線　3.5SQ

↓電線のカシメ状況

↓　すずメッキ線なので、接触抵抗が低い。　田中電線H-KIV3.5SQ

この電線は、規定値で電流値が41Aまで使用できます。

↓端子、ハンダ上げ状況。　

振動によってハンダが割れる可能性がありますので、ハンダ上げは推奨しない。

↓組み上げ状況。

防水プラグは、3.5SQまで対応。
端子は、ファストン端子よりも強力に勘合する構造であることと、
メッキ仕上げですので通常使用でも問題無いかと思いますが
潤滑目的も含め接点抵抗減衰剤を塗布した。

↓完成の状況。

実装による検証。

プラス線はバッテリー端子に直付け。
マイナス線はバッテリー端子に直付け。
三相発電回路は、ステーターコイルのコネクターまで3.5SQ線にて配線
純正コネクターにて接続。端子はハンダ上げ処理。
ハーネス側のプラス、マイナス線はバッテリーに直付け回路処理。

検証

アイドリング1,100rpm状態にて
HID2灯、ナビ、レーダー、ポジションランプ、ウインカー等使用状態で
バッテリー電圧　14,51V

所見

とても、良い！！！！！

SCR（サイリスタ）を使用した場合に比べ、損失が低いため
発電量が低いアイドリング領域でも制限電圧に達し、
蓄電池に対する充電も行われ、また、ＳＣＲ型に比べ安定した運用が可能。

問題が多発している純製レギュレータを使用して旅先で故障し、帰宅困難になると事を考えると、本品に予防交換しても損は無いかと思います。

＊このレギュレーターは３相又は、単相マグネット式発電回路であれば、
車種問わず使用できます。

↓　ステーターコイル目視点検

ステーターコイルは素線のコーティングが剥がれて短絡し、
コイルが焼ける場合がありますので、定期的に目視にて点検を勧めます。

結果：問題なし。

レギュレーターやバッテリーが正常でも、ステーターコイルが故障すると
発電できなくなり走行不可能になります。

MOSFET型レギュレーターの実装試験

MOSFETを使用したレギュレーターのテストを行います。
仮配線にてのテストですが、すべてKIV2SQ線で配線し
直流側は車体とバッテリーに直接接続してあります。

↓アイドリング状態。

アイドリングで14.49Vですが
この状態は、HID35W２灯、ナビやレーダーなどの電装品の電源はすべて投入状態です。
純正SCR型レギュレーターの場合13.5Ｖ程度でしたので、１Ｖ程度高く出力されます。
これは、MOSFET素子がサイリスタに比べて低損失であること、及び、使用されている
ダイオード素子の順方向電圧降下値が低いためかと考えられます。
この時の、三相発電機回路の解放端電圧は各相共に約AC17Vです。
また、ＳＣＲ型はアイドリングだと触れないほど発熱しますが、MOSFET型は
アイドリングで１０分程放置しても放熱器が手で触れる程度でした。

↓上記状態に加え、冷却ＦＡＮが動作した状態。

ここでも、電圧が１Ｖ程度高く読み取れます。

わざわざ交換する必要はありませんが、予防交換される場合はこのレギュレータは
お勧めできる部品です。

さて、この作業中に発見した不具合

↓約２年使用した既設レギュレーターの交流側ファストン端子状態です。

MOSFETレギュレーターの試験を行っていて気がついたのですが
いままで、コネクターの発熱は接点部分での接触抵抗が問題だと思っていましたが

良く見ると、電線とコンタクトの圧着部分が一番焦げています。

コネクターが焼ける問題は、この圧着部分に問題があったのです。（断定！！　たぶん）

サイリスタ式、MOSFET式共に、過電圧の制御は三相発電機回路を短絡させて
電圧を制御しています。１２０°の位相で短絡させると電圧が打ち消しあうのですが
その時の過電流にて、この圧着部分が加熱すると考えています。

対策は、半田付けするしかありません。

一旦焦げてしまうと半田は乗りませんので、半田を施工する場合は
ケーブルが焦げて変色していないところで行う必要があります。
また、車載する電線に半田付けを行うと振動で割れる可能性があります。

圧着箇所が焦げる原因

①ケーブルに最初から酸化被膜が出来ていた。
②圧着したときに、圧着不良で酸化被膜を潰し切れなかった。
③圧着不足による抵抗値の増大。
④ヒートサイクルによる酸化被膜の形成。

問題は、潰し過ぎると素線が切れるし、潰さないと抵抗値が増えるし
半田を使うと端子の根元で素線が切れるし、こまったもんですな。

純製ハーネスが、コストダウンのためにメッキ端子を使わずに
真鍮端子や、ハーネスもすずめっき線を使用していないなど、
酸化防止対策ができていない事が原因だと思います。

MOSFET Regulator/Rectifiers FH020BA FH020AA

HONDAのX4は1997年の発売から、2013年の今年で16年目です。
設計自体は２０年以上前の古いバイクで、距離を重ねると色々と
不具合が発生したりしていますね。
レギュレーターを旅先でパンクさせて宴会に間に合わなかったり、
コネクターが焼けたりして車両火災を発生させたという話も聞きましたが
この車種はレギュレーターや電装品が弱点だったりしますので

HONDA X4のレギュレーターを旧車乗りの間で最近流行りの
MOSFET型に交換してみようかと思います。

比較写真　　　　　　　↓左　XZ14R用　　　　　↓右X4用

取り付けピッチは、ZX14R用の穴が長穴のため、両者を重ねると一緒でした。

↓試験用にファストン端子で仮配線を行います。

このまま、端子を半田付けしてコネクター内部をシリコンかエポキシで充填し
純正リプレース型にしても良いかもしれません。
その場合は出力側のP/Nケーブルは最低でもAVS-2を2本出してあればよいでしょう。

導体(軟銅より線)					絶縁体	仕上外径(mm)		表示マーク			最大導体抵抗 (20℃) (mΩ/m)	許容電流 (A) ＊2	質量 (g/m)	標準長 (m) ＊3
サイズ＊1		素線数/ 素線径 (No./mm)	計算断面積 (mm²)	外径 (mm)	厚さ (mm)	標準	最大	バンドマーク	印字マーク	ドットマーク	最大導体抵抗 (20℃) (mΩ/m)	許容電流 (A) ＊2	質量 (g/m)	標準長 (m) ＊3
	0.3f	15/0.18	0.3817	0.8	0.5	1.8	1.9	-	-	1pce.	48.9	9	6	1,500
	0.3	7/0.26	0.3716	0.8	0.5	1.8	1.9	-	-	2pce.	50.2	9	6	1,500
	0.5	7/0.32	0.5629	1.0	0.5	2.0	2.1	1pcs.	-	-	32.7	12	8	1,000
	0.85	11/0.32	0.8846	1.2	0.5	2.2	2.3	2pcs.	-	-	20.8	16	12	800
	1.25	16/0.32	1.287	1.5	0.5	2.5	2.6	1pcs.	-	-	14.3	20	16	600
	2	26/0.32	2.091	1.9	0.5	2.9	3.1	-	AVS-2	-	8.81	27	25	500
	3	41/0.32	3.297	2.4	0.6	3.6	3.8	-	AVS-3	-	5.59	37	39	300
	5	65/0.32	5.228	3.0	0.7	4.4	4.6	-	AVS-5	-	3.52	50	60	200

＊1 サイズのfは、素線径を細くしたフレキシブル導体です。
＊2 許容電流とは周囲温度40℃の下で、導体温度が80℃となる電流です。
＊3 標準荷姿は把巻き。

３相発電機との接続に使用するケーブルに順番はありません。

↓ZX14R=FH020BA

↓参考　FH012AAデーターシート

海外ではFH012AAの代替え品としてFH020AAが売られているようです。

http://roadstercycle.com/
http://www.vstrom.info/Smf/index.php?topic=12507.0

今度は車載状態でテストします。

以下参考資料

↓VFR1200　Regulator/Rectifiers 　FH017AA

↓　ねじ端子でした。　使いやすそうですね。

↓　配線図