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StudioOxygen studioradium HONDA X4の改造を主に扱ってます studio oxygen
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このブログは1年以上更新していないと見れなくなる仕様らしいので
とりあえず更新しました。

X4はレギュレーターをMOSFET方式に変更してから
バッテリーも上がらなくなって、配線も焼けずにいいことづくめです。
仕事も忙しいし、ブログで遊んでる暇も全くありません。

すいませんねえ


8月に↓のオジサンたちと東京駅で飲みましたが

12月に忘年会の開催を要求されていましたが、ぶっちぎってしまいました。





1月に浅草あたりでお昼ご飯でもいかがでしょうか?

連絡をお待ちしております。

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MOSFET型レギュレーターを車体に実装しました。

使用した部品は下記のとうり。
 
FH020BA MOSFET型レギュレートレクチファイヤ (ZX14R用)
コネクターはHI1000.COMにて購入
3P古河QLW防水メス端子側カプラB黒色/3P250WPK-FEQLW-BK-F 1個
3P古河QLW防水メス端子側カプラグレー/3P250WPK-FEQLW-GR-F 1個

古河ダミープラグ黄色/DP-QLW-YE 1個
ケーブルは、田中電線製 H-KIV 耐熱電線 すずメッキ線 3.5SQ



↓電線のカシメ状況


↓ すずメッキ線なので、接触抵抗が低い。 田中電線H-KIV3.5SQ

この電線は、規定値で電流値が41Aまで使用できます。

 ↓端子、ハンダ上げ状況。 

振動によってハンダが割れる可能性がありますので、ハンダ上げは推奨しない。


↓組み上げ状況。

防水プラグは、3.5SQまで対応。
端子は、ファストン端子よりも強力に勘合する構造であることと、
メッキ仕上げですので通常使用でも問題無いかと思いますが
潤滑目的も含め接点抵抗減衰剤を塗布した。


↓完成の状況。



 実装による検証。

プラス線はバッテリー端子に直付け。
マイナス線はバッテリー端子に直付け。
三相発電回路は、ステーターコイルのコネクターまで3.5SQ線にて配線
純正コネクターにて接続。端子はハンダ上げ処理。
ハーネス側のプラス、マイナス線はバッテリーに直付け回路処理。


検証

アイドリング1,100rpm状態にて
HID2灯、ナビ、レーダー、ポジションランプ、ウインカー等使用状態で
バッテリー電圧 14,51V

所見

とても、良い!!!!!

SCR(サイリスタ)を使用した場合に比べ、損失が低いため
発電量が低いアイドリング領域でも制限電圧に達し、
蓄電池に対する充電も行われ、また、SCR型に比べ安定した運用が可能。

問題が多発している純製レギュレータを使用して旅先で故障し、帰宅困難になると事を考えると、本品に予防交換しても損は無いかと思います。

*このレギュレーターは3相又は、単相マグネット式発電回路であれば、
車種問わず使用できます。


  
 
↓ ステーターコイル目視点検


ステーターコイルは素線のコーティングが剥がれて短絡し、
コイルが焼ける場合がありますので、定期的に目視にて点検を勧めます。

結果:問題なし。

レギュレーターやバッテリーが正常でも、ステーターコイルが故障すると
発電できなくなり走行不可能になります。


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MOSFETを使用したレギュレーターのテストを行います。
仮配線にてのテストですが、すべてKIV2SQ線で配線し
直流側は車体とバッテリーに直接接続してあります。




↓アイドリング状態。


アイドリングで14.49Vですが
この状態は、HID35W2灯、ナビやレーダーなどの電装品の電源はすべて投入状態です。
純正SCR型レギュレーターの場合13.5V程度でしたので、1V程度高く出力されます。
これは、MOSFET素子がサイリスタに比べて低損失であること、及び、使用されている
ダイオード素子の順方向電圧降下値が低いためかと考えられます。
この時の、三相発電機回路の解放端電圧は各相共に約AC17Vです。
また、SCR型はアイドリングだと触れないほど発熱しますが、MOSFET型は
アイドリングで10分程放置しても放熱器が手で触れる程度でした。


↓上記状態に加え、冷却FANが動作した状態。



ここでも、電圧が1V程度高く読み取れます。

わざわざ交換する必要はありませんが、予防交換される場合はこのレギュレータは
お勧めできる部品です。


さて、この作業中に発見した不具合

↓約2年使用した既設レギュレーターの交流側ファストン端子状態です。



MOSFETレギュレーターの試験を行っていて気がついたのですが
いままで、コネクターの発熱は接点部分での接触抵抗が問題だと思っていましたが

良く見ると、電線とコンタクトの圧着部分が一番焦げています。

コネクターが焼ける問題は、この圧着部分に問題があったのです。(断定!! たぶん)

サイリスタ式、MOSFET式共に、過電圧の制御は三相発電機回路を短絡させて
電圧を制御しています。120°の位相で短絡させると電圧が打ち消しあうのですが
その時の過電流にて、この圧着部分が加熱すると考えています。

対策は、半田付けするしかありません。

一旦焦げてしまうと半田は乗りませんので、半田を施工する場合は
ケーブルが焦げて変色していないところで行う必要があります。
また、車載する電線に半田付けを行うと振動で割れる可能性があります。

圧着箇所が焦げる原因

①ケーブルに最初から酸化被膜が出来ていた。
②圧着したときに、圧着不良で酸化被膜を潰し切れなかった。
③圧着不足による抵抗値の増大。
④ヒートサイクルによる酸化被膜の形成。

問題は、潰し過ぎると素線が切れるし、潰さないと抵抗値が増えるし
半田を使うと端子の根元で素線が切れるし、こまったもんですな。

純製ハーネスが、コストダウンのためにメッキ端子を使わずに
真鍮端子や、ハーネスもすずめっき線を使用していないなど、
酸化防止対策ができていない事が原因だと思います。

拍手[10回]

HONDAのX4は1997年の発売から、2013年の今年で16年目です。
設計自体は20年以上前の古いバイクで、距離を重ねると色々と
不具合が発生したりしていますね。
レギュレーターを旅先でパンクさせて宴会に間に合わなかったり、
コネクターが焼けたりして車両火災を発生させたという話も聞きましたが
この車種はレギュレーターや電装品が弱点だったりしますので

HONDA X4のレギュレーターを旧車乗りの間で最近流行りの
MOSFET型に交換してみようかと思います。

比較写真       ↓左 XZ14R用     ↓右X4用


取り付けピッチは、ZX14R用の穴が長穴のため、両者を重ねると一緒でした。


↓試験用にファストン端子で仮配線を行います。

このまま、端子を半田付けしてコネクター内部をシリコンかエポキシで充填し
純正リプレース型にしても良いかもしれません。
その場合は出力側のP/Nケーブルは最低でもAVS-2を2本出してあればよいでしょう。

導体(軟銅より線)絶縁体仕上外径(mm)表示マーク最大
導体抵抗
(20℃)
(mΩ/m)
許容
電流
(A)
*2
質量
(g/m)
標準長
(m)
*3
サイズ
*1
素線数/
素線径
(No./mm)
計算
断面積
(mm2)
外径
(mm)
厚さ
(mm)
標準最大バンド
マーク
印字
マーク
ドット
マーク
0.3f15/0.180.38170.80.51.81.9--1pce.48.9961,500
0.37/0.260.37160.80.51.81.9--2pce.50.2961,500
0.57/0.320.56291.00.52.02.11pcs.--32.71281,000
0.8511/0.320.88461.20.52.22.32pcs.--20.81612800
1.2516/0.321.2871.50.52.52.61pcs.--14.32016600
226/0.322.0911.90.52.93.1-AVS-2-8.812725500
341/0.323.2972.40.63.63.8-AVS-3-5.593739300
565/0.325.2283.00.74.44.6-AVS-5-3.525060200

*1 サイズのfは、素線径を細くしたフレキシブル導体です。
*2 許容電流とは周囲温度40℃の下で、導体温度が80℃となる電流です。
*3 標準荷姿は把巻き。





3相発電機との接続に使用するケーブルに順番はありません。



↓ZX14R=FH020BA


↓参考 FH012AAデーターシート

海外ではFH012AAの代替え品としてFH020AAが売られているようです。

http://roadstercycle.com/
http://www.vstrom.info/Smf/index.php?topic=12507.0

今度は車載状態でテストします。

以下参考資料

↓VFR1200 Regulator/Rectifiers  FH017AA


↓ ねじ端子でした。 使いやすそうですね。



↓ 配線図

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エンジンオイルの温度が水温より下がることはないだろうと思って
取り付けた水冷式オイルクーラーですが高速道路を普通に走行中や、
山間地の走行でも水温より高くなることはありませんでした。

高速道路などでは、夏場でも水温が88℃より上昇することはなく
その時の油温は75℃程で、ギアの入りも少し硬くて
ちょっと気温が下がると、ラジエーターに段ボール入れて
冷却水温度が下がらないようにしてました。

経験上ですが、殆どの場合、水温-10℃が油温として
計器が示していました。

わざとラジエーターを塞ぎ油温を90℃以上にすると
ギアのフィーリングも良かたったので、本当はオイルクーラーを
外せば良いのですが、めんどくさいので水冷オイルクーラーの水路を
止めるバルブを取り付けました。

↓ キッツの MZE型ボールバルブ3/8 MZE10A
CIMG5327.JPG

↓通過状態
CIMG5333.JPG






















↓止水状態
CIMG5334.JPG

SSやレプリカには標準で水冷式オイルクーラーが装備されていますが
あれらは、エンジンがフルカバードされていたり回転を上げて使用する事を前提に
作られていますので、オイルクーラーは必要かと思います。

HONDA X4の場合、一般的に油温が上昇するような乗り方をしないのと
水冷なのにもかかわらずエンジンにフィンがありますので、
オイルクーラーや大型ラジエーターは必要ないかと思います。

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オーリンズ 正立フォークを分解整備するための工具です。

↓ 左上の四角いモノは、カートリッジを分解するための工具です。
  右上のリングは、ボトムケースを分解するために使用します。
  共に、万力に挟んで使用します。

 
  



↑ 手前の長いモノは、中間のスライドメタルを挿入するために使用します。



↓この筒は、カートリッジを取り外す為に使用します。
 
 
 
 この工具さえあれば、オイル交換だけはできます。


 

これ以外に、トップキャップを外す工具が必要になります。


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我が家もやとっと 光回線になりました。
いままで使っていたYAHOO BBのADSL回線から ぷららの光に変わったので、劇速になりました。
プロバイダが変更になったのでメールも変更になりました。
関係各位の方には、追ってご連絡いたします。

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あけまして おめでとうございます。
去年は、皆様には大変お世話になりました。
気が向いたら更新しますので 今年もよろしくお願いいたします。
さて、この写真は平成24年度に行われた CLUB X4 関西支部主催のミーティング時に

記念撮影した 九州の超特急のマシンと運転手です。

相変わらず、普通の人の6割位で目的地に到着したそうです。

今年のCLUB X4は 関東でミーティングを行いますが 今年もお会いできる事、楽しみにしております。





関東のオジサン達、今年もよろしくです。


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↓オーリンズ正立フォークのオーバーホールの為に手配したOリング類。



現物を測って注文したつもりなのに、4/7の確率で間違っていました。

この手の手配は、けっこう疲れます。

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ラジエーターキャップを交換しました。
 
開放圧力が違うだけで、全部取り付けでしました。



↓SPAC 53S 0.9kg/cm2に交換しました。 以前は純正と同じ1.1kg/cm2でしたが
すこし開放圧力を下げたキャップに変更しました。
真ん中のボタンを押すと圧力がリリーフされますので
ボタンを押すとエア抜きができたり、温間時もキャップを外すことができます。
 





↓正常時ボタン位置
 


↓今回点検時の状況。


10年使うと、ラジエーターキャップもダメになりました。
真ん中のボタンの隙間からクーラントが漏れて固着していました。
ボタンのOリングが痩せてたんですね。タブン。

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