|
StudioOxygen studioradium HONDA X4の改造を主に扱ってます
studio oxygen sc38 sc40 ホンダ Ｘ４ studioradium.mikosi.com
イマイチパワーが出ないので、バルブタイミングを確認します。
PR 画像はクリックすると拡大します・ ↑ ＨＯＮＤＡ Ｘ４・ＣＢ１３００（ＳＣ３８・ＳＣ４０）の 冷却水系統図です。 冷間時のサーモスタットは単なるシャッターで、水路を遮断しています。 ウオーターポンプで送られた冷却水は、シリンダーから出ている 細い管で、ウオーターポンプに戻ります。 冷却水温度が、サーモスタット動作温度になると水路を開放し ラジエーターに冷却水を流し、冷却水温度を下げます。 ↑ ＳＣ５４の冷却水系統は、ボトムバイパス式サーモを採用していますので 冷間時の冷却水は、エンジンから出てバイパスパイプを通り、 ウオーターポンプに戻ります。（この方式は、暖気時間が短いです） 温間時はバイパスパイプ行きの水路が遮断され、 ラジエーターの方向のみに冷却水が流れます。 水冷式オイルクーラーの効果としまして 一般的に油温の上昇は遅いですから １・潤滑油温度の早期上昇（暖機時間の短縮） 空冷式と違い、冷却水と潤滑油を熱交換しますので ２・過度に潤滑油温度が下がることがない。 ２の効果として、潤滑油中の燃料成分の揮発促進 水温・油温が低いと、潤滑油中に燃料が混じってオイルが薄くなってしまいます。 ３・最大の効果 油温上昇が早い。 停止中でも冷却できる。 このＳＣ５４用冷却系統に変更するには以下の部品が必要になります。 １・SC54用ウオーターポンプカバー ２・SC54用サーモスタット ３・SC54用バイパスチューブ ４・５φシリコンキャップ（シリンダー止水用） ５・ホースバンド２個 オイルクーラーを取り付けるには １・ＣＢＲ６００・ＳＣ５４輸出用の水冷式オイルクーラー ２・パイプ類 ３・冷却水インレットパイプの途中から冷却水を分岐するジョイント （水温センサーアダプターを利用します） これに変更すると、機関暖気時間の短縮によるエミッション向上と ほんの少しの燃費向上が得られますよ。 あと、冬場の燃費は向上するでしょう～ タブン ＊レースや渋滞路しか走らない人は、空冷式の方が良いです。
こんにちは去年も開催したお魚宴会を、
今年も開催いたします。 Ｘ４の人も、そうでない人もゼヒ おいしいお魚を食べましょう。 日時 ５月２４日 土曜日 宴会 18：00開始 費用 14,000円 事前振込み 飲み放題付き 場所 富山県氷見市 女岩荘 住所 富山県高岡市太田4764-4 参加される方は、申し訳ありませんが４月中旬までにご連絡下さい。 また、雨天決行ですので宜しくお願い致します。 今年も、船盛ですよー
祝！！ エンジン始動！！！    １・排気音 低音が効いて大きい ２・暖気 早い ３・困ったこと 低温時バックファイヤーがひどい こんな感じ。 まだ乗ってませんの。  一発始動でヨロシクです。
↑ ピストン上死点をダイヤルケージを使用して探しています. ピストンは行程の中で、上死点付近で停止します。 クランク角度にすると、３度程停止しますので、 ダイヤルゲージが動かなくなった角度の半分が、 ピストン上死点であり、クランクが０度の位置です。 この位置を、タイミングホイールのＴＤＣ位置に針金でマーキングをします。 ↑バルブタイミング調整中 一般的にカムシャフトのデーターは、１ｍｍリフトアップ時の角度と カムプロフィールのロブセンターの２種類が記載されてますので クランクを半時計方向に回して、１ｍｍリフトアップ時は バルブリテーナーが１ｍｍ沈んだ位置と ロブセンター位置は、リテーナーが沈みきってから動き始めるまでの クランク角度の1/2位置のクランク角度を読みバルブタイミングを 希望のタイミング位置に合わせます。 面研磨するとバルブタイミングはずれますので ↓写真のように、カムスプロケットをバーニア加工（長穴）して、 可変できるようにします。 ↑バルブ測定の図 ちょっと治具の角度がおかしいですが バルブリテーナーに垂直になるように設置します。 このＳＣ３８のエンジンは、リテーナーが見える穴の垂直上に カム潤滑用のオイルジェット（青ペンキ位置）がありますので、それを逃げるように治具をセットします。 普通の、ダイヤルゲージでは測定できません。 ↓写真のように、先っちょがクランクした治具を製作しなければ測定できません。 ↑エンジンが組みあがって、バルブタイミングの調整も終わって圧縮圧力を測定します。 これは、圧縮比の測定ではなくて、実圧縮圧力の測定です。 普通は暖気終了後の温間時に測定しますが、データー取りの為に測定します。 冷間時で、平均１６．２ｋｇ/ｃｍもありました・・・・・・・ 圧力高すぎ。 温間時はピストンが膨張しますので更に高くなります。 高圧縮圧エンジンが完成しました。 もしかしたらエンジンが熱いときはセルが回らないかも知れませんね。 高圧縮となり、プラグの放電電圧は圧縮圧力に比例して高くなりますが ウオタニSPⅡのイグにションコイルはノーマルの20,000ボルトに比べ 40,000万ボルトの出力まで出せますのでプラグギャップを広げました。 広めることで、火炎核が大きくなって、燃焼しやすくなります。 イリジュウムプラグは標準0.4ｍｍですが１ｍｍまで広げました。 ノーマルエンジンに狭いプラグギャップでは低い電圧で放電してしまい ＳＰ２の性能を最大限使用する事はできません。 また、圧縮圧力が大きくなると、点火時期を進めてあげないといけませんが ウオタニＳＰ２では最大４０°までしか進角しませんので ４３°ぐらいまで点火時期を進めてあげないといけません。 ウオタニのオヤジに言って、４５°ぐらいまで進角できるユニットを 作ってもらおうか、スパークアドバンサーを少しずらしてやるか思案中だったりします。 ↑ キャブ装着を残して完成。 キャブを付けたら、潤滑油・冷却水・燃料を入れて、機関始動です。
↑ ドイツから来た１９丁スプロケットと、自作のスペーサーです。 日本国内で特注すると、CB1300/X4用１９丁は売ってなくて20,000円ほどになりますが ドイツ製だと、半額程度で入手できます。 リアサスを長いタイプに交換すると、チェーンがスイングアームに接触して チェーンスライダーが異常磨耗する為、フロントスプロケット外径の大きいものに交換して、 接触抵抗を低減する目的で交換します。 以下交換手順 完成 フロントを１９丁にすると、ノーマル比１０８％になります。
ＨＯＮＤＡ Ｘ４・ＣＢ１３００用のＦＣＲ４１キャブレターにＴＰＳが付いてる製品がありませんので
ＴＰＳ（スロットルポジションセンサー）を取り付けます。 ↑ キャブレターの1番シリンダー側を外します ↑ ＦＣＲキャブレターを万力に固定します ↑ スロットルシャフトのセンターに５ｍｍの穴を深さ１０ｍｍ程度開けます。 ↑キャブレターの何かを取り付けできそうな穴にタップを立てます。 ↑その穴に４ｍｍのイモネジを付けます。 ↑５ｍｍのアルミ棒を、ヤスリで上のように加工し、ＴＰＳのアダプターを製作します。 ↑サグリ状況 ↑アダプター仮組み状況 ↑アタプター接着状況。エポキシ系。 ↑アダプター・ステー状況 ↑ＴＰＳ取り付け状況 ↑完成。 ウオタニSPⅡの場合 イグナイターにＴＰＳを取り付け 電極間の電圧を、スロットル全閉時に0.5Vに合わせる。 ウオタニＳＰ２を利用する場合は、きめ細かな３次元進角点火マップが入ってます。 ＴＰＳを利用すると、アクセル開け始めから７割程度まで、最大５０近くまで進角します。 通常の最大進角はアクセル全開時の事を言いますが、 アクセルを半分しか開けてないときは、シリンダーの充填効率が落ちますので、 実圧縮もその分低くなってしまいます。 その時は、火炎伝播も遅くなり、通常の点火時期では上死点後に 最大爆発圧力となり、燃焼効率が悪くなります。 ＴＰＳを取り付けるとＲＯＭに記録されている３次元点火マップによって、 アクセル開度に合った適切な進角点火時期にて点火されますので 燃焼効率の向上・燃費向上となります。 取り付けたことによる効果として、ＴＰＳ固定時は最大燃費は どんなにがんばっても17km/Ｌでしたが、取り付け後は、最大で21km/Lとなった時もありますので、 ぜひ取り付けされることをお勧めいたします。 ＊１６ピンフルパワーイグナイターは３次元点火制御をしていません。 ＊２２ピンノーマルイグナイターは３次元点火制御をしています。（ＬＤ） ＊ＣＢＲ１１００ＸＸの輸出仕様イグナイターは３次元点火制御をしています。 ＊ウオタニＳＰ２は、１６ピン２２ピン両方に取り付けできます。 ＴＰＳを取り付けるきっかけは、↓ページであったりします。 http://park19.wakwak.com/~haruos.homupe/nikki1.htm 多謝！！！
↑ＪＥ ８０ｍｍPISTON WPC/MOS２加工 ↑ WPC/MOS2加工済み ガンメタ色になってしまいました。 モリブデンを表面にショットブラストして、突き刺さってる状態らしいです。 ↑ ピストンリング取り付け ＪＥのピストンリングは、トップとセカンドの表記がありませんでしたので BABYFACEに問い合わせましたところ トップリング 茶色 セカンドリング 黒色 です。 最近の出荷分は、区別がないそうです・・・・ ↑ピストン取り付け。 ピンもWPC/MOS2加工しましたが、 自己潤滑作用があるようで滑るように挿入されます。 ↑ ピストン取り付け完了 ↑２ｍｍボーリングアップ・0.6mmシリンダー面研磨、プラットホーニングしたシリンダーです。 標準ピストンクリアランスは64/1000μｍ 今回は72/1000μｍ 事情があってちょっと広めです。 ↑２番３番挿入中 ↑４番、ピストンリング圧縮中 ↑４シリンダー挿入完了。 前回は、慣れないせいか２時間掛かりましたが、 今回は２０分で挿入できました。 ちなみに１人では、作業できません。 ↑シリンダーヘッド搭載 ↑ヨシムラＳＴ２カムシャフト WPC/MOS2加工済み ジャーナルとスリップ面がガンメタ色になりました。 ↑カムシャフト仮搭載 ↑カムホルダー締め付け 対角に数回に分けて締結しないと、某氏のように カムホルダーを割ってしまします。 ↑ヘッドまで完成！！！ 作業時間約4時間です。
↑ 新品のバルブです・・・・・ 色々問題があって、バルブは全数新品になりました・・・・・・・・ ↑ ガビガビだった新品バルブを、ピカピカに磨きました。 １６バルブ磨くのに、６時間掛かりました。 ↑ヒカヒカですね。 バルブコンパウンド（油目）を付けて、摺りあわせををします。 今回は、シートカットも施したので軽く摺り合わせます。 当りは、中当り0.6mmです。 0.6mmだとかなり狭いですが、高圧縮を保つためには 当り幅は狭いほうが、面圧が高いので混合気が漏れません。 ↑ピカピカですな～ ちなみに磨いても、エンジン出力には何の関係もありません。 煤が付き難い、たこ棒が吸い付きやすい・・・・ この程度です。 ↑摺りあわせ完了！！ ↑ ヘッド組み立て完了。 今回は、スプリングコンプレッサーは使用しませんでした。 秘密兵器の、バルブコッターツールで組み立てました。 1バルブ辺り、２分で組み立てできました。 なんで、バルブを新品にしたのかと言うとですね シートの当たり幅が1.2mmのバルブがあったのです そこまで行くと、どんだけ摺り合わせしても、 当たり幅が広くなる一方で、何の効果もありません。 この後の工程の事もあるし ここは潔く、全数シートカットと新品バルブになりました。 Special Thanks Mr KOIDE
ＬＥＤウインカーを製作します。 Super Flux：黄色LED L-7679C1SEC-H Kingbright社の黄色フラックスLEDです。 指向特性70度 サイズ：7.6×7.6mm 波長：589nm 光束：4,000mcd（Max） 定格：2.9V/70mA 指向特性：70度 レンズ色：無色透明 タイプ：ストッパー有 標準の５％の能力でで点灯させたところ。 このＬＥＤをウインカーあたり７２個使います。 表側に48個、レフレクター側に向けて24個設置します。 基盤に設置すると楽なんですが、レフレクター側に向けた光が通過しませんので 一個づつ、接着剤で留めました。気の遠くなるような作業です。 裏側に向けたＬＥＤは光を拡散させるために使用します。 市販のＬＥＤバルブはこのＬＥＤを２４個ぐらい使用して製品化されてますので このウインカーは、３倍の明るさになる予定です。 消費電力は、ＬＥＤを沢山使いますので、約１６Ｗになります。 通常のバルブの６程度の消費電力です。 ひとまず８個６０％の能力で点灯させたところ。 直視したら目が壊れるくらいに明るいです。 酔狂な人は自作しますが、一般の人には市販品をお勧めします。
バルブ磨きです 電気ドリルのチャックコレットにバルブを取り付け回転させます。 これは、インレット側バルブで、かなり綺麗なバルブです。 茶色いのは、ガソリンが劣化したワニス成分です。 １分ほど磨くと、こうなります。 前回の分解整備時にバルブ表面を磨いておいたので、素早く不純物除去ができました。 研磨には３Ｍスポンジ研磨剤を使用しました。 耐水ペーパーと違って、局面にフィットしてとても作業が捗りました。 バルブステムを計測します。 使用限界 ＩＮ 5.57 EX 5.56 槢動部の上中下３箇所で使用限界以上の数値にあることを確認します。 １６バルブ全部研磨するのに、３０分ほど掛かりました。 バルブをバルブガイドに差し込んだだけの状態で 光明丹を溶いた灯油を燃焼室に満たし バルブから漏れ無いことを確認します。 良好なバルブは赤い溶液が漏れません。 ダメなバルブからは赤い溶液が漏れています。 とゆうことで、全数バルブ摺り合わせを行います。 しかし、ガイド内部には剥離剤で除去できなかった カーボンがふやけて残って、動きが渋くなってしまったので バルブガイドリーマでガイド内部をリーマ仕上げをしなくてはいけませんが バルブガイドリーマなんて持っていないので 本日はリーマを注文して終了です。
あ～ ついにやってしまった～エンジン分解！！！ なんだか、ヘッドが無いと２stみたいですね。 一番シリンダーの左側インレットバルブです カーボンでゴテゴテです カーボンだらけなのはこいつだけです。 右側燃焼室の右上ポートだけ、見た目がおかしいです。 なにか判りますか？ 罰印の付いているバルブガイドがら、燃焼室に向けて何かが流れた痕がありますが オイルです・・・・ そう、いわゆる【オイル下がり】してました。 前回組んだときに組み方がまずかったのか それとも、ステムシールの不良なのか・・・・・ これくらい漏れててもマフラーから白煙を吐く訳ではないので普通に走るんですが 堆積物が多くなると、燃料をカーボンが吸ってしまい、更にカーボンが溜まって 運転時の空燃費に遅れがでます。 遅れが出ると、エンジンのレスポンスに影響するんですね。 とりあえす、今回の分解でこの現象を発見したので ある意味、目的達成状態で満足だったりします。
銀エンジンのシリンダーです。 とあるところでＸ線照射してもらった、スペシャルです（笑） 年明けから、ボーリングと秘密処理にお出かけします。
実は冬季集中整備期間中だったりするので いろいろバラバラにして、消耗品や油脂類を交換したり 補充したりしてるんですが ラジエーターの裏側にある電動ファンが溶けてた 赤いとこ どんだけ熱いのよ、Ｘ４・・・・・ これも交換かよ
ｷﾀｷﾀｰ ﾋﾞｰﾀｰのｱﾙﾐﾀﾝｸ 20L用です。 なんだか、金も無いのに勢いで買ってしまいました。 一回の給油で航続距離３００キロ以上ですなー でも、来年は塗れないかもね
スバルインプレッサ用水冷式オイルクーラーです。 これを、ＨＯＮＤＡＸ４に取り付けましょう。 ＣＢ１３００ＳＦ（ＳＣ５４）用として売っている、オイルクーラーの３倍の容量があり効果絶大の予定です。 ヤフオクで調達した配管とホース類 約５０００円 水流のイメージ、太いほうから細いほうに流れます。 Ｔ分岐のところで、水冷オイルクーラーから来た冷却水と、シリンダーヘッドから来た 冷却水が合流して、ウオーターポンプのインペラーに吸い込まれます。 フィルターボスの取り外しには、ネジ抜きのエキストラクターを利用しました。 エンジン前の青いブロックから冷却水が水冷オイルクーラーに流れ込み 右側のホースからウオーターポンプに引き抜きされます。 冷却水ホースに汚れ防止の為の熱収縮チューブを被せました。 この装置は、冷却水がエンジンオイルを冷却します。 サーモスタットが閉まっているときは、水温の方が高いので、オイルを早期に暖める効果があります。 エンジンオイル温度が冷却水よりも高いときは、冷却水と熱交換を行い、オイルを冷却します。 またエンジンオイルの温度は冷却水の温度に依存しますので、過冷却を防止します。 空冷式オイルクーラーは一般走行時は冷えすぎなので、取り付けをしました。
アメリカＪＥ社製鍛造ピストン Ｘ４・ＣＢ１３００用です。 ボーリングのみで１１．５：１の圧縮比ですが 今回は、シリンダー０．６ｍｍ ヘッドを０．３ｍｍ 面研磨しますので どれぐらいまで、圧縮比が上がるでしょうか～
ＣＬＵＢ☆Ｘ４の中日本ミーティング
皆さん ＣＬＵＢ☆Ｘ４が主催している中日本ミーティングです。 下記にも有る様に、ダレでも参加できます！ 予定の合う方は、是非参加して下さぁ～いネっ♪ カスタムＸ-４が沢山見れますよ♪（笑） ９月２９日（土曜日）３０日（日曜日）に 長野でＣＬＵＢ☆Ｘ４の中日本ミーティングを開催します。 ＣＬＵＢ☆Ｘ４の開催ですが、誰が参加しても良いので 皆さんも一緒に行きませんか？ 費用は10,000～13,000円を予定しています。 参加される方は、8月31日までに参加表明をお願いしますね。 ※コピペしてね♪ ☆★ 中日本ＭＴＧ開催のお知らせ ★☆ 日時 ９月２９日（土曜日）３０日（日曜日） 場所 信州・白樺湖 湖畔のペンション サワ・ルージュ 〒391-0301 長野県茅野市北山3419 Tel.0266-68-2277 Fax.0266-68-2274 http://www.sawarouge.com/ 費用 １３，０００円程度（飲み放題）
日帰り草津に行ってきました 出発前のメーター 14,032ｋｍ 新車で買って６年目です 上信越道 信州中野出口 気温３４℃ 志賀草津道路 志賀高原標高 2,149m 気温15℃ 標高2,000でもちょっとモタつく程度でグリグリ走りました。 キャブレターのミクスチャーは薄めが良いです。 とても硫黄臭い。 そー言えば 九州の阿蘇山も同じような風景でした。 草津のコンビに前。 一緒に行ったGSXR1000 草津の中心は劇混でした。 草津役場前、ナビの写真 帰りは、草津～嬬恋～菅平高原～須坂市経由で上信越道に乗ります。 このルート、とても楽しい道でした。 北陸道、有磯海 ＰＡ 草津で燃料満タンにして ２３５ｋｍ走行後、１２，９Ｌ燃料を補給しました。 なんと、山道上り下り、高速道路ありで 18.21km/L スバラシイ！！ しかし、途中でリザーブに入ってヤバイ思いをしました。。。。。 ２０Ｌタンク欲しいなー 自宅に帰宅。 14,517km １日何キロだ？ とにかく、いっぱい走りました。
佐賀の橋本総理が徳島で無くした、自動二輪の免許を
無事、一発試験を５回受験して、合格されました！！！！！ ここに謹んでお喜びを申し上げます。 でわ、喜びの歌をおば ひとつ ９月の２９日と３０日にＣＬＵＢ☆Ｘ４の中日本ＭＴＧを長野で開催しますが 免許を取った暁には、橋本総理が佐賀から自走で来るらしいので Ｘ４乗ってる人も、そうでない人も、ゼヒ一緒に長野に行きましょう！！！ ９月２９日土曜日 ３０日日曜日 一泊で長野県内集合です。 一泊１３，０００円程度 ご連絡をお待ちしておりマース。
レギュレーターの２次側ダイレクト接続作業を行って
走行時の電圧が１５．０Ｖまで上昇し、なんか問題ある風でしたが 結果としては、１５Ｖあって正解です まず、車載機器は１３．８Ｖ±１５％で設計されていますので １５Ｖまで上昇しても問題なしです。 問題あるのは、自作機器 特にＬＥＤ点灯回路を抵抗で電流制限している場合に 余裕をみて設計してない回路で、電圧上昇時にＬＥＤ素子が 破壊されるときがあります。 実は、追加メーターのＬＥＤ照明を１２．０Ｖで設計したたため 壊れてしまいました。 ＣＲＤで電流制御にするか、 ３端子レギュレーターで電圧制御をするべきですね。 また、３相発電機回路の２５０コネクターの発熱は相変わらずなので ここの、発熱発火事故を防止するには、直結または端子数を増やし 電流容量を上げるしか方法はありません。 過走行車をお持ちの方は、一度点検してみることをお勧めします。 茶色くなってたら、交換時期です。 はっきり言って、Ｘ４のハーネス設計は、×です。
さて、レギュレーターレクチファイヤーの高効率処理も終わって
加熱変色した３相発電機回路（車体側）です 黄色いケーブルが、変色して茶色いケーブルになってます。 この原因は、コネクターコンタクトの断面積がケーブルよりも小さい為 その部分で発熱し、ケーブル皮膜を炭化させる程に発熱したものです。 また、導体部分も加熱により、酸化皮膜が形成されております このまま放置すれば、接点抵抗が次第に増加し、発熱量が増え、いずれ発火事故に繋がります。 走行風が当たる場所であれば冷却されますが、シート下では冷却が期待できません。 走行風が当たる、発電機側のコネクターに加熱劣化は見られませんでした。 ＊新車より１３，０００キロ走行、ただし普通の車体より消費電力は多い。 この原因を取り除くには、ケーブルを直結するのが手っ取り早いですが 今回は新しいコネクターにして、様子をみます。 仕上げに接点復活剤をコネクターコンタクトに塗ります。 酸化皮膜を取り除き、形成を遅らせてくれます。
ホンダの二輪車でレギュレートレクチファイヤのコネクター加熱事故が多発しているようですが 原因は、コネクターコンタクトの酸化皮膜による接触抵抗増加による発熱が原因です。 レギュレートレクチファイヤ側の接地線を直接、接地してやることで コンタクト部分の電流量を減らして、発熱を解消します。 いわゆる、レギュレートレクチファイヤのアーシングです。 一般的にレギュレートレクチファイヤのボディにアース線をボンディングしますが ケースと内部部品が絶縁されてますので、効果はありません。 上記写真のように、緑黒線を直接接地してやります。 プラス側はコンタクト数を増やすか、バイパスを設けてやるとやると、発熱を解消できます。 ２５０コネクター
|
忍者ポイント
カレンダー
カテゴリー
最新コメント
[04/10 こいで]
[05/16 馬場哲也]
[05/15 馬場哲也]
[05/09 NONAME]
[04/30 ＴＴ]
[04/20 のぶ]
[03/20 とし]
[02/27 ポテチン]
[02/24 ポテチン]
[08/26 LeslieFam]
最新記事
(03/16)
(03/16)
(05/29)
(05/29)
(01/16)
(03/07)
(12/25)
(07/27)
(04/27)
(04/07)
最新トラックバック
プロフィール
ＨＮ：
studioradium
性別：
非公開
バーコード
ブログ内検索
アーカイブ
最古記事
(04/13)
(04/14)
(04/14)
(04/20)
(04/21)
(04/22)
(05/09)
(05/21)
(05/26)
(05/26)
ＮＩＮＪＡ TOOLS
アクセス解析
フリーエリア
|
