バルブタイミング調整と圧縮圧力測定

↑　ピストン上死点をダイヤルケージを使用して探しています.
ピストンは行程の中で、上死点付近で停止します。
クランク角度にすると、３度程停止しますので、
ダイヤルゲージが動かなくなった角度の半分が、
ピストン上死点であり、クランクが０度の位置です。
この位置を、タイミングホイールのＴＤＣ位置に針金でマーキングをします。










































↑バルブタイミング調整中

一般的にカムシャフトのデーターは、１ｍｍリフトアップ時の角度と
カムプロフィールのロブセンターの２種類が記載されてますので
クランクを半時計方向に回して、１ｍｍリフトアップ時は
バルブリテーナーが１ｍｍ沈んだ位置と
ロブセンター位置は、リテーナーが沈みきってから動き始めるまでの
クランク角度の1/2位置のクランク角度を読みバルブタイミングを
希望のタイミング位置に合わせます。
面研磨するとバルブタイミングはずれますので
↓写真のように、カムスプロケットをバーニア加工（長穴）して、
可変できるようにします。











































































↑バルブ測定の図
ちょっと治具の角度がおかしいですが
バルブリテーナーに垂直になるように設置します。
このＳＣ３８のエンジンは、リテーナーが見える穴の垂直上に
カム潤滑用のオイルジェット（青ペンキ位置）がありますので、それを逃げるように治具をセットします。
普通の、ダイヤルゲージでは測定できません。

↓写真のように、先っちょがクランクした治具を製作しなければ測定できません。




































































↑エンジンが組みあがって、バルブタイミングの調整も終わって圧縮圧力を測定します。
　
これは、圧縮比の測定ではなくて、実圧縮圧力の測定です。
普通は暖気終了後の温間時に測定しますが、データー取りの為に測定します。
冷間時で、平均１６．２ｋｇ/ｃｍもありました・・・・・・・
圧力高すぎ。
温間時はピストンが膨張しますので更に高くなります。
高圧縮圧エンジンが完成しました。
もしかしたらエンジンが熱いときはセルが回らないかも知れませんね。

高圧縮となり、プラグの放電電圧は圧縮圧力に比例して高くなりますが
ウオタニSPⅡのイグにションコイルはノーマルの20,000ボルトに比べ
40,000万ボルトの出力まで出せますのでプラグギャップを広げました。
広めることで、火炎核が大きくなって、燃焼しやすくなります。
イリジュウムプラグは標準0.4ｍｍですが１ｍｍまで広げました。
ノーマルエンジンに狭いプラグギャップでは低い電圧で放電してしまい
ＳＰ２の性能を最大限使用する事はできません。
また、圧縮圧力が大きくなると、点火時期を進めてあげないといけませんが
ウオタニＳＰ２では最大４０°までしか進角しませんので
４３°ぐらいまで点火時期を進めてあげないといけません。
ウオタニのオヤジに言って、４５°ぐらいまで進角できるユニットを
作ってもらおうか、スパークアドバンサーを少しずらしてやるか思案中だったりします。



































↑　キャブ装着を残して完成。

　　キャブを付けたら、潤滑油・冷却水・燃料を入れて、機関始動です。