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StudioOxygen studioradium HONDA X4の改造を主に扱ってます
studio oxygen sc38 sc40 ホンダ Ｘ４ studioradium.mikosi.com
以前より予告していた ベルリンガー 6POTブレーキキャリパーのステンレスパッドピン（脱落防止改良版）です。 高速道路でパッドを落下させてから怖くて乗れませんでしたが、 これでようやくＸ４に乗れるようになります。 ↑ 上側新設ブレーキパッドピン（ステンレス） 脱落防止ダブルベータピン仕様 下側既設ブレーキパッドピン（スチール） シングルベーターピン仕様 ↑左右貫通部状況 ↑貫通部状況 ↑ パッドピン長さ比較写真 ↑ パッドピン長さ比較写真 ↑ パッドピンにはワイヤーロック用穴が２個開けてあります。 ↑ 装着完了図 パッドピンは、ステンレス棒から削りだしで作ってあります。 パッドがスムーズに移動するように、ピンは磨きと 純正品よりも３０ミクロン細く作ってあります。 これで、ダブルベーターピンになりましたので、パッド脱落の危険に対する安全性が格段に向上しました。 同時に抜けることは無いと思います。 若干数 在庫あり １本 3,000円になります。 はっきり言って、シングルベーターピンの事故が無いのが不思議なくらいですが 以前市販されていたリプレイス品のステンレスパッドピンの販売を中止したところから推察すると 何か、問題があったと思います。 どれかは言いませんが、アレは悪条件が重なるとピンが外れて抜けてします可能性があると思ってます。 素直に、ワイヤーロックせよと 聞こえてきそうですが これは、めんどくさがりやさん向けです。 ただし、個人作成なので、これを使っての事故とか破損とかに関しては何の保証もありません。 理解できる方で、必要な方は連絡をくださいませ。
PR １２ヶ月待ちでした。。。。。 付けようと思い描いて、気合い入れて注文しましたが 届く頃には、ラジアルの６ピストンキャリパーが発売されてしまう始末で キャンセルできないシステム。 さすがフランスクオリティ、ロゴがずれてしまっています。 しかし、こんなことで返品してたら、一体何時になったら届くのか判らないので 有り難く、受領しておきます。 出荷検査票は26/JAN/2006と記載されてる有様。 ３年前に作った商品ですか・・・・・・・・ 船便が～とか、フランス人が作ってるから～とか 何時になったら来るか判りませんよ～ とか言われながらも 一応、納品されるところがエライ！！！ さて、どうやって付けましょうか。 ところで、やっぱり、今時鋳鉄DISKでしょう！！ 水に濡れたら、３０秒でＤＩＳＫが真っ赤に錆びてしまう 洗車したまま放置したら、パッドとＤＩＳＫが固着してしまう 走りながらパッドで錆を落としたら、ホイールが真っ赤になってしまう あの鋳鉄ＤＩＳＫです。 PLUSμの鋳鉄は、材料が柔らかいのか初期の衝撃も全く無くて ブレーキを掛ければ、掛けるだけパッドもDISKも減ってしまう あまりにも減りがすごいもんだから、そのうち、DISKがもったいなくて 前ブレーキを掛けなくなって、後ろブレーキだけで制動するような、 おばかさん向けの、正統派システムと言えるでしょう。 ステンレスが好みの人は、カーボンロレーヌのベルリンガー用シンタードパッドがお勧めです。 これはこれで、ステンレスらしくガッツリＤＩＳＫが青くなって効きも抜群です。 そろそろ、フロントＤＩＳＫも使用限界値に近づいてきているので このキャリパーを使うときは、新アウターＤＩＳＫになる予定だったりします。
怖いのも痛いのもイヤで、普段から、仕舞う時は消えて無くなりたいと思っているくらいなので バイクに乗っている時も、怖いことだらけです。 特に、車で後から突っ込まれることを一番恐れていたりします。 それはとっても痛いですし、怖いです。 という訳で、ローマウントストップランプをレフレクターの下に取り付けてしまいました。 これで、後の車の認識度も上がれば良いのですが・・・・・
12月なのに妙に暖かかったので、乗ってしまいました。
今年最後ということで、きれいに洗車しました。 そして、もう寒くなってきたので、 軽く乗りましたが～ やっぱバイクはええね～
↑フォークオイルが届きましたので、早速動作油を充填しました。 SAE10 カートリッジフォーク用です。 ↑ 油面１１０ｍｍ 油量６００ｃｃぐらいです メスシリンダーで計っても、動作油は粘度があるのでメスシリンダーの壁面に付着するため 正確な量は計量できません。 全ては油面で決めます。 ダンピングは伸び側標準戻し全閉から２回転戻しで作ってあります。 最大４回転戻しまでできますので、クラウンの様なサスになることでしょう。 このサスは、伸びを変えると圧側にも少し影響が出るように作ってあります。 ちょっと、油面が高いような気もしますが、硬けりゃ抜けばいいのです。 スプリングを入れた後で、シリンジを使って約１５cc抜くと、 スプリングを入れてない状態での油面が10mm下がります。 ↑きれいにフキフキして出荷準備完了 ん～ 見た目が絶妙にCOOLです。 業務連絡 箱は今後も通箱として使うので、返してくださいな。 空箱を回送するのもアレなんで茨城の珍味を入れてね。☆-(・ε・｀
茨城の熱烈なるＸ４ユーザーさんから
Ｘ４のフォークでダンピング調整が可能で、 Ｘ４純正よりも短く、SC54純正よりも長くて メッキとチタンで見た目もＣＯＯＬなヤツを作ってくれとの オーダーを受けましたので ６ヶ月の歳月を掛けてフロントフォークが完成しました。 ↑ インナーチューブは、SC54用です 円筒研削を施し、再メッキとバフ掛け、イオンプレーティングを２回施工した高級品です。 アウターチューブは、メッキ後、内部壁を規定寸法に収まるようバフ掛けし、ツルツルにした これもスペシャル品です。 スライドメタルです。 表面は、テフロンコートです。 ↑オイルシールドライバ ↑ 左の錘をスライドさせて、メタルとシールを挿入します。 ↑ 仮組 下がメッキで、上が光沢のあるガンメタリック色なので 見た目が、とても、クールです。 ↑ 内部はカートリッジ方式に変更してあります。 ダンピングとスプリングセット加重を変更できるようになっています。 また、カートリッジロッドもテフロン加工を施してあります。 オイルシールは、三元共重合体ニトリルゴム（ＸＮＢＲ）を使用した、スペシャルシールです。 トップキャップは、黒アルマイトを施しました。 総費用はオーリンズ正立フォーク２本分ぐらいでしょうか・・・・・・・ はっきり言って、自分が使いたいくらい、かっこいいです。
Ringtype CUS Carbon Steel,Chrome,BarrelFace,Buck Cut,Neutral
引用 株式会社リケン ピストンリング製品情報
BERINGER（ベルリンガー）の6POT 6PADキャリパーは
とてもよく、ブレーキが効くのですが 先日、高速道路を走行中にパッドピンを脱落させてしまい ついでに、パッドも脱落させてしましました。 その時は、脱落した事に気が付いていなかったのですが いつも、リアブレーキで止る癖がついているので パーキングに止る時も、難なく止ることができました。 しかし、一歩間違えば、大変な事になっていたかもしれません。 まあ、その解決策ではないのですが、下記の様な ダブルベーターピン仕様の、ステンレスパッドピンの製作を予定しています。 また、脱落の原因となる、クイックリリースのＤリングは付けません。 （Ｄリングが付いていると、ある角度に回転するとＤリングがキャリパーボデーに接触して、 固定されてしまいます。ブレーキ中の振動、母材の歪等によって 通常では、絶対に固定されない位置に、固定されてしまいます。 固定された位置では、ピンが手で容易に回転できなく、 また、ベーターピンを軽く押す形で止ってしまい ブレーキ中の応力が加わって、ピンが抜けるのだろうと推測します 下のピンはデビルテクニカが販売していた、ステンレスパッドピンですが 今は販売中止になっています。 6POT 6PADは販売中止になっていますので、販売中止なんだろうと 思っていますが～・・・・・ 上記の様に、ダブルベーターピンにすることによって、 ブレーキパーツ脱落の安全度は一気に向上します。 （まあ、２本同時にベータピンが抜けることは無いだろうと言う考えです） ・リリースは来年の１月ぐらいを考えていますが これでもいいから欲しい人は連絡をください。 制作費は１本あたり、￥2,500程になりますが、まだ、確定してません。 別途送料が掛かります。 また、頭は６角形状ではなく、円柱形状になります。 ベルリンガーの６ポッドキャリパーをお使いで パッドピンがサビサビの人、このままだとヤバイとお思いの方は ご連絡ください。 ３本単位での販売になりますが、予備品を必要な方は 必要員数分だけ用意します。 ちょっと高いですが、安全性を考えたら、安いです。
イマイチパワーが出ないので、バルブタイミングを確認します。
画像はクリックすると拡大します・ ↑ ＨＯＮＤＡ Ｘ４・ＣＢ１３００（ＳＣ３８・ＳＣ４０）の 冷却水系統図です。 冷間時のサーモスタットは単なるシャッターで、水路を遮断しています。 ウオーターポンプで送られた冷却水は、シリンダーから出ている 細い管で、ウオーターポンプに戻ります。 冷却水温度が、サーモスタット動作温度になると水路を開放し ラジエーターに冷却水を流し、冷却水温度を下げます。 ↑ ＳＣ５４の冷却水系統は、ボトムバイパス式サーモを採用していますので 冷間時の冷却水は、エンジンから出てバイパスパイプを通り、 ウオーターポンプに戻ります。（この方式は、暖気時間が短いです） 温間時はバイパスパイプ行きの水路が遮断され、 ラジエーターの方向のみに冷却水が流れます。 水冷式オイルクーラーの効果としまして 一般的に油温の上昇は遅いですから １・潤滑油温度の早期上昇（暖機時間の短縮） 空冷式と違い、冷却水と潤滑油を熱交換しますので ２・過度に潤滑油温度が下がることがない。 ２の効果として、潤滑油中の燃料成分の揮発促進 水温・油温が低いと、潤滑油中に燃料が混じってオイルが薄くなってしまいます。 ３・最大の効果 油温上昇が早い。 停止中でも冷却できる。 このＳＣ５４用冷却系統に変更するには以下の部品が必要になります。 １・SC54用ウオーターポンプカバー ２・SC54用サーモスタット ３・SC54用バイパスチューブ ４・５φシリコンキャップ（シリンダー止水用） ５・ホースバンド２個 オイルクーラーを取り付けるには １・ＣＢＲ６００・ＳＣ５４輸出用の水冷式オイルクーラー ２・パイプ類 ３・冷却水インレットパイプの途中から冷却水を分岐するジョイント （水温センサーアダプターを利用します） これに変更すると、機関暖気時間の短縮によるエミッション向上と ほんの少しの燃費向上が得られますよ。 あと、冬場の燃費は向上するでしょう～ タブン ＊レースや渋滞路しか走らない人は、空冷式の方が良いです。
祝！！ エンジン始動！！！    １・排気音 低音が効いて大きい ２・暖気 早い ３・困ったこと 低温時バックファイヤーがひどい こんな感じ。 まだ乗ってませんの。  一発始動でヨロシクです。
↑ ピストン上死点をダイヤルケージを使用して探しています. ピストンは行程の中で、上死点付近で停止します。 クランク角度にすると、３度程停止しますので、 ダイヤルゲージが動かなくなった角度の半分が、 ピストン上死点であり、クランクが０度の位置です。 この位置を、タイミングホイールのＴＤＣ位置に針金でマーキングをします。 ↑バルブタイミング調整中 一般的にカムシャフトのデーターは、１ｍｍリフトアップ時の角度と カムプロフィールのロブセンターの２種類が記載されてますので クランクを半時計方向に回して、１ｍｍリフトアップ時は バルブリテーナーが１ｍｍ沈んだ位置と ロブセンター位置は、リテーナーが沈みきってから動き始めるまでの クランク角度の1/2位置のクランク角度を読みバルブタイミングを 希望のタイミング位置に合わせます。 面研磨するとバルブタイミングはずれますので ↓写真のように、カムスプロケットをバーニア加工（長穴）して、 可変できるようにします。 ↑バルブ測定の図 ちょっと治具の角度がおかしいですが バルブリテーナーに垂直になるように設置します。 このＳＣ３８のエンジンは、リテーナーが見える穴の垂直上に カム潤滑用のオイルジェット（青ペンキ位置）がありますので、それを逃げるように治具をセットします。 普通の、ダイヤルゲージでは測定できません。 ↓写真のように、先っちょがクランクした治具を製作しなければ測定できません。 ↑エンジンが組みあがって、バルブタイミングの調整も終わって圧縮圧力を測定します。 これは、圧縮比の測定ではなくて、実圧縮圧力の測定です。 普通は暖気終了後の温間時に測定しますが、データー取りの為に測定します。 冷間時で、平均１６．２ｋｇ/ｃｍもありました・・・・・・・ 圧力高すぎ。 温間時はピストンが膨張しますので更に高くなります。 高圧縮圧エンジンが完成しました。 もしかしたらエンジンが熱いときはセルが回らないかも知れませんね。 高圧縮となり、プラグの放電電圧は圧縮圧力に比例して高くなりますが ウオタニSPⅡのイグにションコイルはノーマルの20,000ボルトに比べ 40,000万ボルトの出力まで出せますのでプラグギャップを広げました。 広めることで、火炎核が大きくなって、燃焼しやすくなります。 イリジュウムプラグは標準0.4ｍｍですが１ｍｍまで広げました。 ノーマルエンジンに狭いプラグギャップでは低い電圧で放電してしまい ＳＰ２の性能を最大限使用する事はできません。 また、圧縮圧力が大きくなると、点火時期を進めてあげないといけませんが ウオタニＳＰ２では最大４０°までしか進角しませんので ４３°ぐらいまで点火時期を進めてあげないといけません。 ウオタニのオヤジに言って、４５°ぐらいまで進角できるユニットを 作ってもらおうか、スパークアドバンサーを少しずらしてやるか思案中だったりします。 ↑ キャブ装着を残して完成。 キャブを付けたら、潤滑油・冷却水・燃料を入れて、機関始動です。
↑ ドイツから来た１９丁スプロケットと、自作のスペーサーです。 日本国内で特注すると、CB1300/X4用１９丁は売ってなくて20,000円ほどになりますが ドイツ製だと、半額程度で入手できます。 リアサスを長いタイプに交換すると、チェーンがスイングアームに接触して チェーンスライダーが異常磨耗する為、フロントスプロケット外径の大きいものに交換して、 接触抵抗を低減する目的で交換します。 以下交換手順 完成 フロントを１９丁にすると、ノーマル比１０８％になります。
↑ＪＥ ８０ｍｍPISTON WPC/MOS２加工 ↑ WPC/MOS2加工済み ガンメタ色になってしまいました。 モリブデンを表面にショットブラストして、突き刺さってる状態らしいです。 ↑ ピストンリング取り付け ＪＥのピストンリングは、トップとセカンドの表記がありませんでしたので BABYFACEに問い合わせましたところ トップリング 茶色 セカンドリング 黒色 です。 最近の出荷分は、区別がないそうです・・・・ ↑ピストン取り付け。 ピンもWPC/MOS2加工しましたが、 自己潤滑作用があるようで滑るように挿入されます。 ↑ ピストン取り付け完了 ↑２ｍｍボーリングアップ・0.6mmシリンダー面研磨、プラットホーニングしたシリンダーです。 標準ピストンクリアランスは64/1000μｍ 今回は72/1000μｍ 事情があってちょっと広めです。 ↑２番３番挿入中 ↑４番、ピストンリング圧縮中 ↑４シリンダー挿入完了。 前回は、慣れないせいか２時間掛かりましたが、 今回は２０分で挿入できました。 ちなみに１人では、作業できません。 ↑シリンダーヘッド搭載 ↑ヨシムラＳＴ２カムシャフト WPC/MOS2加工済み ジャーナルとスリップ面がガンメタ色になりました。 ↑カムシャフト仮搭載 ↑カムホルダー締め付け 対角に数回に分けて締結しないと、某氏のように カムホルダーを割ってしまします。 ↑ヘッドまで完成！！！ 作業時間約4時間です。
↑ 新品のバルブです・・・・・ 色々問題があって、バルブは全数新品になりました・・・・・・・・ ↑ ガビガビだった新品バルブを、ピカピカに磨きました。 １６バルブ磨くのに、６時間掛かりました。 ↑ヒカヒカですね。 バルブコンパウンド（油目）を付けて、摺りあわせををします。 今回は、シートカットも施したので軽く摺り合わせます。 当りは、中当り0.6mmです。 0.6mmだとかなり狭いですが、高圧縮を保つためには 当り幅は狭いほうが、面圧が高いので混合気が漏れません。 ↑ピカピカですな～ ちなみに磨いても、エンジン出力には何の関係もありません。 煤が付き難い、たこ棒が吸い付きやすい・・・・ この程度です。 ↑摺りあわせ完了！！ ↑ ヘッド組み立て完了。 今回は、スプリングコンプレッサーは使用しませんでした。 秘密兵器の、バルブコッターツールで組み立てました。 1バルブ辺り、２分で組み立てできました。 なんで、バルブを新品にしたのかと言うとですね シートの当たり幅が1.2mmのバルブがあったのです そこまで行くと、どんだけ摺り合わせしても、 当たり幅が広くなる一方で、何の効果もありません。 この後の工程の事もあるし ここは潔く、全数シートカットと新品バルブになりました。 Special Thanks Mr KOIDE
ＬＥＤウインカーを製作します。 Super Flux：黄色LED L-7679C1SEC-H Kingbright社の黄色フラックスLEDです。 指向特性70度 サイズ：7.6×7.6mm 波長：589nm 光束：4,000mcd（Max） 定格：2.9V/70mA 指向特性：70度 レンズ色：無色透明 タイプ：ストッパー有 標準の５％の能力でで点灯させたところ。 このＬＥＤをウインカーあたり７２個使います。 表側に48個、レフレクター側に向けて24個設置します。 基盤に設置すると楽なんですが、レフレクター側に向けた光が通過しませんので 一個づつ、接着剤で留めました。気の遠くなるような作業です。 裏側に向けたＬＥＤは光を拡散させるために使用します。 市販のＬＥＤバルブはこのＬＥＤを２４個ぐらい使用して製品化されてますので このウインカーは、３倍の明るさになる予定です。 消費電力は、ＬＥＤを沢山使いますので、約１６Ｗになります。 通常のバルブの６程度の消費電力です。 ひとまず８個６０％の能力で点灯させたところ。 直視したら目が壊れるくらいに明るいです。 酔狂な人は自作しますが、一般の人には市販品をお勧めします。
バルブ磨きです 電気ドリルのチャックコレットにバルブを取り付け回転させます。 これは、インレット側バルブで、かなり綺麗なバルブです。 茶色いのは、ガソリンが劣化したワニス成分です。 １分ほど磨くと、こうなります。 前回の分解整備時にバルブ表面を磨いておいたので、素早く不純物除去ができました。 研磨には３Ｍスポンジ研磨剤を使用しました。 耐水ペーパーと違って、局面にフィットしてとても作業が捗りました。 バルブステムを計測します。 使用限界 ＩＮ 5.57 EX 5.56 槢動部の上中下３箇所で使用限界以上の数値にあることを確認します。 １６バルブ全部研磨するのに、３０分ほど掛かりました。 バルブをバルブガイドに差し込んだだけの状態で 光明丹を溶いた灯油を燃焼室に満たし バルブから漏れ無いことを確認します。 良好なバルブは赤い溶液が漏れません。 ダメなバルブからは赤い溶液が漏れています。 とゆうことで、全数バルブ摺り合わせを行います。 しかし、ガイド内部には剥離剤で除去できなかった カーボンがふやけて残って、動きが渋くなってしまったので バルブガイドリーマでガイド内部をリーマ仕上げをしなくてはいけませんが バルブガイドリーマなんて持っていないので 本日はリーマを注文して終了です。
あ～ ついにやってしまった～エンジン分解！！！ なんだか、ヘッドが無いと２stみたいですね。 一番シリンダーの左側インレットバルブです カーボンでゴテゴテです カーボンだらけなのはこいつだけです。 右側燃焼室の右上ポートだけ、見た目がおかしいです。 なにか判りますか？ 罰印の付いているバルブガイドがら、燃焼室に向けて何かが流れた痕がありますが オイルです・・・・ そう、いわゆる【オイル下がり】してました。 前回組んだときに組み方がまずかったのか それとも、ステムシールの不良なのか・・・・・ これくらい漏れててもマフラーから白煙を吐く訳ではないので普通に走るんですが 堆積物が多くなると、燃料をカーボンが吸ってしまい、更にカーボンが溜まって 運転時の空燃費に遅れがでます。 遅れが出ると、エンジンのレスポンスに影響するんですね。 とりあえす、今回の分解でこの現象を発見したので ある意味、目的達成状態で満足だったりします。
銀エンジンのシリンダーです。 とあるところでＸ線照射してもらった、スペシャルです（笑） 年明けから、ボーリングと秘密処理にお出かけします。
実は冬季集中整備期間中だったりするので いろいろバラバラにして、消耗品や油脂類を交換したり 補充したりしてるんですが ラジエーターの裏側にある電動ファンが溶けてた 赤いとこ どんだけ熱いのよ、Ｘ４・・・・・ これも交換かよ
ｷﾀｷﾀｰ ﾋﾞｰﾀｰのｱﾙﾐﾀﾝｸ 20L用です。 なんだか、金も無いのに勢いで買ってしまいました。 一回の給油で航続距離３００キロ以上ですなー でも、来年は塗れないかもね
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